Desde que Nuñez de Balboa descubrió en el siglo XVI el Océano Pacífico cruzando a pie el istmo de Panamá, se vio como una necesidad o una fuente de poder, el poder comunicar lo que los españoles llamaban el Mar del Norte (Caribe) con el del Sur (Pacífico). Durante muchos años los intentos fueron en vano, si bien la ruta se estableció con una calzada para mulas (el camino real para transportar el oro del Perú hacia España) paralela al Rio Chagres.
Felipe II tuvo una forma elegante de desistir en el empeño diciendo algo así como “quien soy yo para unir aquello que Dios quiso separar”.
Ya en el siglo XIX, fomentado esta vez por la gran emigración al oeste de EEUU en busca de oro y con el fin de evitar los numerosos y peligrosos asaltos de los indios norteamericanos, se estableció una ruta alternativa al Oeste por barco, a través de Panamá. Para ello, se construyó la primera línea férrea que evitaba tener que cruzar todo EEUU para llegar a California. Si bien fue un gran avance, todavía faltaba poder concluir un canal que uniera ambos Océanos para embarcaciones.
Para este titánico objetivo, se celebró una conferencia a la que asistieron las mayores eminencias del mundo occidental en temas ingenieriles y, entre las muchas propuesta presentadas, triunfó finalmente la francesa, presentada por el flamante ingeniero del recién construido Canal de Suez (Ferdinand de Lesseps). El proyecto consistía en un canal a nivel del mar atravesando el istmo de Panamá. Las obras se iniciaron en la década de los setenta del siglo XIX y pocos años después se hubieron de parar con un balance desastroso por el escaso avance y las múltiples pérdidas humanas.
Los 70 kms transcurren por una selva pantanosa plagada de mosquitos lo que provocó la muerte de unos 25.000 trabajadores (en su mayoría negros antillanos) por la fiebre amarilla y la malaria. Las condiciones eran insalubres, no estaba descubierta la penicilina y nadie sabía porqué se transmitía la enfermedad. Adicionalmente el terreno era inestable, lo que dificultaba la construcción, la maquinaria se quedaba atascada con las lluvias torrenciales…., una vez que se dieron cuenta de que jamás atravesarían cerro culebras y que deberían de replantear el canal con un sistema de esclusas, se quedaron sin dinero y hubieron de dejar el proyecto a medias con toda la maquinaria fantasmalmente abandonada.
Los norteamericanos, siempre atentos, intentaron negociar con el gobierno en funciones, que era el colombiano a quien pertenecía Panamá. Como estos no aceptaron su propuesta (imagino que abusiva) y con su habitual pragmatismo, optaron por apoyar la independencia de Panamá y quedarse a cambio con la concesión en unas condiciones económicas mucho mejores que las que anteriormente se habían planteado.
Así, en 1904 comienza la fiesta, con un proyecto “serio” de un canal con esclusas (actualmente hay 3), un lago artificial en el centro para alimentar las esclusas y un plan eficiente de lucha contra la malaria. Finalmente, en 1914 se inaugura el canal tal y como lo conocemos en la actualidad (con las mismas compuertas y sistema de esclusas lo que hace de la obra a comienzos del siglo XX uno de los grandes hitos ingenieriles).
En virtud del tratado Torrijos-Carter, se produjo la devolución del Canal a manos panameñas el 31 de diciembre de 1999.
En 2014 se inaugurarán las obras de ampliación con un tercer canal que permitirá aumentar el tamaño de los barcos que pueden atravesarlo y mejorar la eficiencia en el uso de los recursos hidraulicos. En esta nueva obra empresas españolas están teniendo un papel destacado…
De momento, lo dejamos aquí, pero la semana que viene, algunos datos y curiosidades adicionales sobre el canal.
